Глава Сцепление с пътя



страница1/8
Дата20.12.2017
Размер1.36 Mb.
Размер1.36 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8


Ефективни приоми на уличната езда

 

Предговор. Благодарности. Въведение



Част първа. Физика

-- Глава 1. Сцепление с пътя

-- Глава 2. Завиване

-- Глава 3. Окачване

Част втора. Психология

-- Глава 4. Страх

-- Глава 5. Концентрация

-- Глава 6. Правилно отношение

Част трета. Приоми и тренировки

-- Глава 7. Зрение

-- Глава 8. Траектория

-- Глава 9. Газ

-- Глава 10. Превключване на предавките

-- Глава 11. Спирачки

-- Глава 12. Положение на тялото

-- Глава 13. Завой с ниска скорост

-- Глава 14. Езда с пасажер

Част четвърта. Настройка на мотоциклета

-- Глава 15. Настройка на окачването

-- Глава 16. Ергономика

-- Глава 17. Аеродинамика

-- Глава 18. Настройка на геометрията на шасито

Част пета. Подготовка на водача

-- Глава 19. Фитнес

-- Глава 20. Екипировка

--- Глава 21. Тренировки на писта

ПРЕДГОВОР

Така се случи, че голямата част от 40-те години на моя живот е свързана с мотоциклетите. От детство съм мечтал да карам мотор и седнах на седлото когато навърших 11. От тогава моето увлечение ме завземаше все по силно и дори написах книжка "Ръководство за мотоциклети за пълни идиоти". И ето, неотдавна осъзнах нещо интересно, аз почти не умея да управлявам мотоциклет. Доста странно откритие за човек с моя стаж, нали така ?

Дълго време аз се занимавах с мототуризъм, бях един от онези мъже, които изминават по 1600 километра на ден. Предел на моите мечти беше победата в Iron Butt Rally. Най- спортния от моите мотоциклети беше Honda ST 1000. Няколко години по-рано всичко се измени изведнъж, когато гледах канала Speedvision (сега Speed Channel). От този момент светът на мотоциклетните надпревари престана да бъде нещо за което с няколкомесечно закъсение Cycle World пишеше на последните страници. Кабелната телевизия вкара състезанията направо в хола ми.

Но Speedvision бе само първата стъпка по хлъзгавата пътека. След известно време аз започнах да карам с лоши момчета. Не с тези, които яздят в странни дрехи на задна гума със сто мили в час, а с истински спортсмени, имащи състезателни лицензи и участващи в национални шампионати. С редки изключения, всички те са здравомислещи хора, в съвършенство усвоили състезателни навици. За да стана пълноправен член на групата, ми се наложи сериозно да повдигна своето ниво.

В моята история няма нищо необичайно. Всяка година все повече мотоциклетисти се опитват да достигнат нови върхове. За съжаление, в повечето случаи техните усилия се свеждат само до покупката на последния модел спортен мотоциклет.Те, по някаква причина смятат, че ключът към успеха се крие в техниката. И ето, те бързат в магазина за да купят точно такъв мотоциклет, като на победителя в неделната гонка. След това поставят окачване от фирма, чието название се пише с йероглифи. После тунинговат мотора, дори и заводската мощност на тях да им идва в повече. Разбира се, добрата техника позволява да се постигне повече , но само ако състезателят има необходимите навици. Тунинг без навици – пари на вятъра.

На мене ми провървя - не можех да си позволя скъпи глезотии, наложи се да се съсредоточа на навиците. Захвърлих гордостта си по-далече и започнах да задавам въпроси на момчетата от групата, без да се вълнувам от това колко глупав може да изглеждам в техните очи. Жадно попивах съветите им, а после сядах на мотоциклета и с часове тренирах.

След известно время започнах да търся школа, за да се обучавам с инструктор. Всички ми препоръчваха Advanced Riding Clinic. Свързвайки се с тях с удивление разбрах, че курсантите обучава мой стар приятел- Ли Паркс.

Трябва да отбележа, че по това време работех като редактор в издателството Motorbook International. В моите задължения влизаше да търся теми за бъдещи книги и автори които да ги напишат. И какъв късмет - Ли преподава в състезателна школа, Ли е опитен и талантлив автор, следователно, той просто е длъжен да напише книга. Което и направи. Наистина поради запълненият си график и присъщото му внимание към подробностите това отне доста време, затова пък резултата надхвърли и на-смелите ми очаквания. На тези страници вие ще откриете ключа към съкровищницата на многолетния опит на Ли. С помощта на тази книга вие ще можете да карате по-бързо и по-безопасно. Когато за първи път видях, как преминават трасето Колин Едуардс или Ник Хайден, аз реших, че те правят нещо невъзможно, недостъпно за нас, простосмъртните. Тази книга ще ви обясни как да направите това.Разбира се вие прочитайки я не ще се превърнете мигновенно във Валентино Роси, но ще можете да усвоите негови приоми. Ли Паркс разбива всеки приом на последователност от прости действия и обяснява, как да ги изпълните. По това време бях поразен как този подход повдигна моето собствено ниво. И макар че моят байк (Yamaha YZF600R) неможе да се нарече най-добрият спортен мотоциклет в наши дни, аз често изпреварвам на пистата тези, които по-рано ми показваха задната си гума. Надявам се че тази книга ще помогне и на вас така както помогна и на мен.

Пазете се, Дарвин Холмстром


БЛАГОДАРНОСТИ

От начало реших, че ще се справя с написването на книгата лесно. Просто писменно ще изложа курса в моята школа Advanced Riding Clinic (ARC), който познавам като петте си пръста. Как грешах! За щастие, съдбата ми подари отлични приятели и удивително семейство, без тяхната поддръжка книгата нямаше да види бял свят.

Преди всичко, искам да благодаря на моя редактор Дарвин Холстром. Той не само ми подари идеята за тази книга, но освен това и ми пили на главата всеки ден докато я завърша. Без него книга така и би си осталнала мечта.

Искам да кажа благодаря и на Пол Тид, основател на Race Tech, който ми позволи да използвам негови статии в главата за окачването. Аз никога не бих успял да ги напиша така.

Искам да благодаря на всички, които споделиха с мен своето време, способности и знания. Това са научния редактор Рей Енхелхардт, съумял да ми обясни физическите закони без сложни формули. До сега се удивявам, как това му се удаде, инструкторите в ARC Трейси Мартин и Ед Перлсел, които не само ме отмениха в школата, докато писах книгата, но и послужиха за модели за много фотографии. Кент Ларсън, NESBA, ми помогна с глава 21, посветен на тренировите на писта. Том Райлс ме научи да снимам, Тери МакГари, Л.Т. Шнайдер, Д. Си. Уилсън, Кен Марена, Джейсън Елзордиа, Питер Тавернис, Присцила Вонг, Деби Уебер, Еми Холанд, Кевин Камерън, Кевин Уинг, Енди Голдфайн, Мансур Шафи, Денис Съливан, Ренди Хетч, Кент Сойгнер, Майкъл Мартинучи, Ким Андерсен – всички те ми помогнаха в множество случаи. И специална благодарност на момчетата от Avon, предоставили фотографии.

Благодаря на родителите, подарили ми възможността да се занимавам с мотоспорт. Баща ми ме научи как да карам и всячески поощряваше моето увлечение. А освен това ме уреди на първата работа, където се научих да пиша, редактирам и завършвам статии и ми преподаде първите уроци по фотография. Мама загуби много уикенди, доставяйки мен и моите приятели на трасето за мотокрос. После търпеливо четеше романи, докато ние се бутахме по-близо до моторите и вдигахме и дишахме прах. А още тя ме научи да уча.

Не трябва да подценявам и дяла на моите ученици в тази книга. Те се учиха от мен, а аз се учих от тях, отработвайки по време на занятията и своите навици.

Макар че болшинството от идеите в тази книга са резултат от моя личен опит, всички те са основани на методите, разработени дълго преди мен . В февруари 1676 година, сър Исак Нютон написал на своя коллега Роберт Хук: "Аз мога да виждам далеч, защото стоя на плещите на гиганти". Искам да благодаря на своите гиганти - Кейт Код, Дейвид Хаф и Фреди Спенсър. В много случаи аз ги цитирам дословно, но тези, които са чели техните трудове, лесно ще разпознаят тяхното влияние на всяка дума в тази книга. Трудно е да не зачета тяхното влияние на мен и на моите методи.

И накрая искам да изразя благодарност на Landmark Education (www.landmarkeducation.com) и Curriculum for Living. Моята кариера не би се състояла без тях.

Имам ужасна памет, така ,че отрано моля за извинение тези, които забравих да спомена. Една страница текст просто няма да стигне да благодаря на всички. Тази книга може да се посвети на великодушието на хората. Благодаря на всички вас.



ВЪВЕДЕНИЕ

Скоростта и възможностите на съвременните мотоциклети силно нарастнаха за последните години. Серийният спортбайк почти не се отличава от своя състезателен събрат. Съвременната техника има големи изисквания към водача, а това означава, че обучението за управление трябва да бъде на много по-високо ниво.



Защо е трудно да се научим да караме бързо?

Аз съм прекарал много време в мотошколи и като инструктор, и като курсант. Аз съм абсолютно убеден в ползите от такива школи. Знанията, които придобих в тях, няколко пъти са ми спасявали живота. За човека, желаещ да се научи бързо да преминава през завоите, съществуват две възможности. Той може да започне курс Motorcycle Safety Foundation Experienced Rider Course или да пробва в една от състезателните школи. Всеки от вариантите има своите плюсове и минуси.

Проблема на MSF ERC се състои в това, че обучението се провежда на ниски скорости. Курса е много полезен, и настоятелно го препоръчвам ,но той няма да ви научи да се справяте със стаха от високата скорост. Състезателните школи, напротив, предлагат изпълнение на упражнения на твърде високи скорости, непривични за обикновеният моторист. Затова курсантите по време на тренировки просто се боят да усвояват нови приоми. Състезателната школа идеално подхожда на тези, които желаят да усъвършенстват вече създадените навици на скоростно каране.

Бях редактор в Motorcycle Consumer News в 1995-2000 г., така че имах щастието да работя с Дейвид Хаф и Кейт Код над много статии свързани с управлението на мотоциклета. Те разбудиха моя интерес към тази тема, и разбрах, че още много ми предстои да науча. Независимо от това, че спечелих второ място в шампионата АМА в 1994 г. в клас GP125, карах по инстинкт, знания не ми достигаха. Бях бърз , но нестабилен. Ако попаднех на непознато трасе и не го почувствах веднага, даже не можех да осъзная своите грешки, камо ли да ги поправя. Дългото общуване с Хаф и Код ми помогнаха да разбера теорията на управлението, така да се каже, физиката на процеса, и аз се научих да осъзнавм своите проблеми и да намирам способи за тяхното решение.

 

Нов метод на обучение

Много читатели на MCN се оплакваха от твърде голямата пропаст между MSF ERC и състезателните школи. Те искаха да намерят нещо средно, много даже не искаха да излязат на писта, независимо от пропагандата, която развивах на страниците на списанието. Всичко, което им беше нужно, е"една идея по-бързо от MSF ERC". Освен това, много читатели с прискърбие отбелязваха, че всички книги за управление на мотоциклет са написани от състезатели за състезатели, и са твърде трудни за обикновените мотоциклетисти. Те имаха нужда от прости решения, а не изострени състезателни стратегии.

Наслушваики се на всичко това, реших да открия школа от нов тип. Идеята беше в това, да съчетая приомите на състезателна школа с разпускащата атмосфера на пуст паркинг, на който обикновено преминават занятията на MSF ERC. Освен това, планирах да разделя всеки приом на няколко прости действия, да ги разучаваме отделно и чак след това да ги съединявам.

Използвайки своите прятели за опитни зайчета, съставих програма за тренировки и разработих упражнения. Основа на обучението стана простата идея: не е нужно да принуждаваш човека да разучава нови неща веднага на висока скорост, примерно на 20 мили в час по-бързо от колкото той е свикнал да кара. По-добре го помоли да увеличи скоростта с 2 мили в час, тогава той няма де се уплаши.

Например, състезател може да опише кръг с диаметър12 метра със скорост 32 мили в час. Обикновеният моторист може да направи същото със скорост 17 мили в час. Ако човек се чувства комфортно, той с удоволствие научава нещо ново. Поради това за начало аз искам от курсантите да изпълнят упражнението със скорост 0 мили в час. Един от тях сяда на мотоциклета, другите го наклоняват на нужния ъгъл. През това време показвам на курсанта неговите грешки и оформям правилната стойка. Повтаряме това упражнение няколко пъти, докато курсанта не започне всичко да извършва правилно на място. После той описва кръга със скорост 17 мили в час, стараейки се да го прави както трябва. След това увеличиваме скоростта до 19 мили в час, после до 21. Допускаме, че на скорост 21 мили в час започват проблеми. Аз пристигам на помощ и постигаме това, че той спокойно преминава кръга на тази скорост. После се ускорява до 23 и така нататък. Възможно е, той да не се научи да изпълнява това упражнение с 32 мили в час, но към края на тренировката курсантите навярно добре са повишили своите навици. Тази методика е заложена в основата на Advanced Riding Clinic.

Ефективността на такъв подход е доказана на стотици курсанти. Независимо от това, че той е разработен за обикновени ездачи, даже някои професионали състезатели са намерили ползи за себе си.

Всъщност аз открих този метод, когато учих в колежа. До нашите общежития имаше огромен паркинг, който се използваше само по време на спортни състязания. Един от дните, когато нямаше никакви съревнования го окупирах целия, хвърлих на асфалта няколко стари торби и започнах да отработвам навеждане и накланяне спрямо мотора. Не си устроих сложна траектория с много завой и спирания, защото интуитивно смятах, че колкото е по просто, толкова по добре. И ето облечен в пълна защита, излязох на "трасето".

Пет минути загрявах гумите (както истинските състезатели, които гледах по телевизора), после бавно започнах да увеличавам скоростта. Установих, че ми се налагаше да променям положението на тялото си, за да се справя с нарастналата скорост. Нямах инструктор, за да ми каже всичко ли върша правилно, но все пак, постепенно увеличивайки скоростта, накрая, докоснах с коляно земята. Имах чувство, че започнах нов живот.

Вместо дапродължа,паркирах мотоциклета, събрах торбите и се върнах в стаята.Чувствах се нов човек. Всеки мотоциклетист помни този ден, когато за първи път е докоснал земята с коляно в завой, все едно че е било вчера. Като правило, това се постига след много месеци тренировки. Аз го постигнах за трийсет минути на пуст паркинг, чувствайки се съвършено комфортно. Вие можете да направите същото. Освен това, имате тази книга, която может да замени отсъстващият при мене тогава инструктор.

 

Създаване на книгата

Пътувах по страната с програмата на школата и открих за себе си две неща. Първо, всички мои курсанти много прогресираха на занятията. Второ, обхванах нищожно малка част мотоциклетисти. Знаейки, че независимо на всички мои усилия, аз не мога да обуча всички желаещи, престнах да рекламирам школата.

Но нима е възможно да скриш нещо в епохата на Интернет? Щастливи випускници публикуваха свои съобщения на всички възможни моторесурси. Забеляза ги Дарвин Холмстром, редактор на Motorbook International, и ме помоли да напиша книга по програмата на школата. Аз и сам обмислях това, но предложението на Дарвин бе решаващо. В крайна сметка, книгата е единствената възможност да доведа програмата до всички мотоциклетисти, така че седнах на за компютъра.

За да препроверя своите идеи и методи, се върнах в професионалните състезания. От огромното множество съревнования избрах WERA National Endurance Series, защото многочасовите състезания дават по-големи възможности за проверка. Влязох в отбора Speed Werks/Cyberlogtech, работещ за Suzuki SV650. Двамата други пилоти в отбора току що бяха получили суперлицензии след години упрорита работа в клас “новаци”. Аз не се борих за шампионска титла, а просто исках да пробвам още веднъж моята програма за обучение.

За наше удивление, отбора новаци спечели шампионата. Очевидно, програмата за обучение напълно ставаше за публикуване.

Собственика на отбора, Скот Гоуленд, бе убит две седмици преди победата в шампионата. На паметта на този забележителен човек е и посетена тази книга.

 

За какво е тази книга

Задачата на книгата е да ви научи на пълен контрол над байка. Според определението на старши инструктора в California Superbike School Коб Фаер, "напълно да контролираш" – означава да заставиш мотоциклета да бъде в нужното място в нужното време. Целта на такъв контрол определяте сами – да карате по-безопасно с обичайна скорост, или да увеличите скоростта при предишното ниво на безопасност.

В тази книга се разкриват секрети за управление на мотоциклета, в нея няма нито дума за състезателни стратегии. Тя не само ще ви помогне да повишите нивото на вашето майсторство, но и ще ви научи да разпознавате слабите места във вашите навици. В нея няма общи неща от типа "бъдете плавни" или "бъдете бързи". Кейт Код наричаше такива съвети "кухи, безсъдържателни", защото те не обясняват, как да постигнем това. Изпълнявайки упражненията от тази книга отново и отново вие рано или късно ще започнете да ги изпълнявате правилно, тоест плавно и бързо.

 

Как да използваме книгата

Книгата е разделена на шест части, които трябва да се четат подред (знаете ли, не обичам постмодернизма). Първата част е посветена на физиката на шасито. Наложи ми се да се постарая, за да обясня всичко това без привличане на математически знания. Разбирането на физичните принципи е необходимо за осъзнаване на тренировките, така че настоятелно препоръчвам да не пропускате тази глава.

Втората част описва психологическите аспекти на управлението. Да знаете, как вашият мозък възприема реалността е много важно, без това просто не се получава ефективна езда.

В третата част максимално ясно и подробно е разказано как да овладете необходимите навици. Илюстрациите показват не само правилно изпълнение на този или онзи приом, но и възможните грешки. По време на занятията в ARC аз също демонстрирам не само правилното, но и грешното изпълнение на приомите. Освен това, има и схеми на тренировките, така че ще можете да преминете сами такъв курс, както и в ARC.

Стандартната площадка има размери примерно 70 на 100 метра. Покритието трябва да е равно, сухо, без прах, локви и масло. Такова може да се намери на голям паркинг. На схемите е представена маркировката на трасето, дадени са диаграми за ползването на газ и спирачки. Не забравяйте преди тренировка да загреете гумите до работна температура,. Повярвайте, това време не е загубено.

Особенно полезно е да се тренира с приятели. Най-добре е те също отначало да прочетат книгата, или поне диаграмите на тренировките и картинките с изобрежения на правилното и неправилното изпълнения на упражненията. Приятелите ви трябва да оценяват вашите действия, защото от страни грешките се забелязват по-добре. Препоръчвам също да записвате тренировките на видео. Повярвайте на моя опит, това много помага и ускорява усвоението на приомите.

В четвъртата част се разказва за тънкостите на настройките на мотоциклета за високоефективно управление. Всяка глава е полезна, но глава 15, в която се описва настройката на окачването трябва да бъде прочетена преди да пристъпите към тренировки.

Петата част е посветена на подготовката на водача към високоефективно управление. Главата за екипировката е основана на стотици изследвания, проведени през времето на моята работа в Motorcycle Consumer News, а също така на моя 20-годишен опит с участие в състезания.

 

Правилно отношение

Приомите и методите, изложени в тази книга, са доказали своята ефективност на практика. Но другите гледни точки за управление на мотоциклета също имат право на съществуване. Например, Лари Пеграм, когото аз безжалостно критикувам в някои глави, е много по-бърз състезател от мен. Искам да кажа, че колкото повече приоми изпробвате, толкова по-скоро ще намерите най-подходящия за вас.

Препоръчвам ви да изпробвате различните приоми така както пробвате сако в магазин. Вие не сте длъжен да купите сакото, което изпробвате, но колкото повече сака изпробвате, толкова по сигурно е че ще намерите точнотова, което ви е по мярка. Правилното отношение към тренировките се състои в това, не да усвоите всичко, а в това, да усвоите каквото ви е необходимо в момента. Уверявам ви, че да усвоите всичко наведнъж е просто невъзможно. По късно, когато ви се прииска повече, можете да се върнете към книгата и да повишите вашето ниво.

Тази книга е сродна на кулинарна. Вземете я от лавицата, когато ви потрябва поредната рецепта. Подгъвайте страници, оставяйте на полетата бележки, колкото е по- полезна една книга, толкова е по-изтъркана. Вземете още един екземпляр за приятели мотоциклетисти и го сложете на масата за кафе.

И не забравяйте, тренировката трябва да доставя удоволствие. Моята мантра звучи така: "С мотоциклета живота е по добър". Робърт Пирсиг, в своята забележителна книга "Дзен и изкуството да караш(да се грижиш) за мотоциклет" го е казал още по-добре: "Единственият мотоциклет, над който трябва да работите – това сте вие". Тренирайте не само за да сте по-бързи и безопасни, но и за да направите своя живот по наситен и творчески. Не се притеснявайте да пречупвате препоръките през собствената си призма, дори даже простата “па” в изпълнение на талантлив танцьор носи в себе си отпечатък от неговата личност. Колкото по-пълно се изразявате, толкова по-щастлив е живота ви, така че тренирайте, за да направите живота си по-щастлив.

ЧАСТ 1. ФИЗИКА

ГЛАВА 1. СЦЕПЛЕНИЕ С ПЪТЯ

Управлението на мотоциклет, в крайна сметка, се свежда до управление на сцеплението с пътя. Повечето приоми в тази книга помагат или да се увеличи сцеплението, или по-добре да се използва достъпното в даденият момент сцепление. Да разгледаме, какво и как влияе на величината на сцеплението с пътя.

 

Гуми

Гуми – най-важната част на мотоциклета, защото те грубо казано осигуряват силата на триене. Тренето се постига в " контактното петно ", което е някакво подобие на елипса в мястото на допир на гумите с повъхността на пътя. Големите и меки гуми осигуряват по-голямо контактно петно. Освен това, гумата е призвана да се справя с неравностите по пътя, тя ги обгръща, поглъщайки малките издатини и вдлъбнатини на асфалта.

Какво влияе на контактното петно и в крайна сметка на сцепленито? Преди всичко, това е налягането в гумите. Широките мегки гуми с ниско налягане осигуряват по-голямо контактно петно, отколкото тесните, силно напомпани гуми от твърд материал. В някои спортни дисциплини, като триал и драг-рейсинг, налягането в гумите се прави по-ниско от обикновеното, за да се увеличи петното на контакт.

Проблема с ниското налягане в гумите се състои в това, че се намалява количеството товар, което може да носи мотоциклета. Освен това, се увеличава вътрешното триене в гумата, и тя бързо се нагрява, понякога до опасни стойности. Състезателите подбират налягането, изменяйки го с неголеми стойности, за да обезпечат желаната температура на гумите. За обичайните водачи е важно да спазват препоръките на производителя, защото те осигуряват най-добър компромис между натоварването, контактното петно и температурата.Температурата на гумите влияет на достъпното количество сцепление с пътя. Колкото е по-топла гумата, толкова е по-мека и по-добре се захваща за асфалта. От друга страна, ако гумата се нагрее твърде силно, тя започва да губи своите свойства, и сцеплението с пътя се намалява. След това от гумата започва да се отделя масло и/или тя запчва да се отделя от кордата. Слушали сте , когато някой казва , че неговите гуми са станали "мазни" или "покриха с мехури "? Това означава, че са прегрели.

Студената гума не може с достатъчна ефективност да се зацепва за повърхността, затова силата на триене намалява. Особенно критични към температурата са гумите от състезателна смес. Аз много пъти съм падал заради незагрети гуми , както и почти всички състезатели. За шосейни мотоциклети също се произвеждат гуми от състезателна смес, от пистовите те се различават по слабото подобие на протектор. Собствениците на такива гуми трябва внимателно да следят за тяхната температура.

Производителите пускат на пазара най-различни гуми, от почти състезателни до туристически, приспособени към голям пробег. Но всяка гума губи своите качества по време на използването. Всеки цикъл на нагряване - охлаждане намалява качествата на гумата. Дори мотоциклета дълго да стои в гаража или гумите да стоят в склад, то каучука става твърд. Не забравяйте това, когато купувате гуми на разпродажба, може да изглеждат добре, но по качество се приближават до камък.

Профилът на гумата също влияе на сцеплението с пътя. Ако той е близък до окръжност, количеството реализуема тяга практически не се изменя при разни ъгли на наклон. Ако той повече прилича на триъгълник, то сцеплението е толкова повече, колкото по-силно е наклонен мотоциклета.

За съжаление, гумите , като правило, се износват неравномерно. Ако вие карате основно по шосе, то отначало се износва средната част, а ако основният пробег е на писта, първи се износват краищата. Така или иначе, профилът се изменя, което повлиява на сцеплението и управляемостта.

Ако сцеплението с пътя беше единствената грижа на гумите, решението щеше да е просто – колкото по-широко толкова по-добре. Обаче, ширината на гумата влияе и на управляемостта, при това в обратна пропорция. Правилно подбрания размер осигурява най-добрият компромис между тяга и управляемост. Но помнете, че производителите не винаги използват наи-добрият вариант, понякога те поставят по-широки гуми от дизайнерски съображения. Ярък пример - Triumph Daytona 955. В 2002 година производителя постави гуми със ширина 180 мм, за да подобри управляемостта. Въпреки това през 2003 върнаха 190-милиметровите гуми поради това че купувачите са искали гумите да изглеждат по-големи. И това не е единственият пример.

 

Пътни условия

Състоянието на платното така силно влияе на сцеплението, както и гумите. Дъжд, прах, пясък, масло, маркировка- всичко това намалява сцеплението на гумите с пътя. В такива случай гумите се държат различно. Като правило, туристическите гуми по-добре се справят с несъвършенствата на пътя. А някои гуми за спортбайкове въобще нямат протектор на края, така че в завой те се държат като състезателни сликове.

Силата на триене зависи и от типа на покритието. Като правило, асфалта осигурява по-добро сцепление от бетона. Стар бетон може да бъде хлъзгав като глина. Но съществуват специални бетонни покрития, където гумите се държат по-добре отколкото на асфалт.

 

Окачване

Качеството, състоянието и настройката на окачването силно влияят на сцеплението с пътя. Главната задача на окачването не е да обезпечи комфорт водача. Окачването трябва да осигури постоянен контакт на колелата с пътя. С намаляване на натиска се намалява и силата триене. Обаче ако натиска стане твърде силен то гумите се приплъзват по асфалта.

Ако окачването е настроено неправилно, то колелото твърде бързо или твърде бавно реагира на неравностите. В такъв случай, не може да става въпрос за постоянен натиск. Не е важно, колко са добри вашите гуми, ако те не докосват земята.

 

Пица "Сцепление"

Не е достатъчно да имаш в запас голямо количество сцепление, трябва още и да умеш да го управляш. Да си представим сцеплението с пътя във вид на пица, нарязана на парчета. Ако господин Завой вземе всички, то за госпожа Спирачка и господин Газ нищо не остава. В това няма нищо страшно, ако сте уверен, че няма да ви потрябват услугите на госпожа Спирачка и ако решите да се обърнете към нея то обезателно ще паднете. Извод - никога не давайте всичката пица на някого, дръжте в запас няколко късчета за неканени гости.

Живота е по-сложен, защото имате една пица на две колела, при което те постоянно преразпределят парчетата между себе си. Освен това, в самата пица може да не достигат някакви съставки, така че общата хранителност да не бъде висока.

 

Спиране

Колкото повече маса носи гумата, толкова е по-голяма силата на триене и толкова по-силно може да спира. Поради това при спиране главна роля играе предното колело. Особенно е актуално при спортбайковете с тяхната къса база и висок център на тежестта. Затова задната спирачка при тях е практически безполезна при екстренно спиране, задното колело почти не носи натоварване, а понякога напълно се отделя от земята.

 

Завой

В завой всичко е по-сложно, защото господин Завой взима за себе си почти всичката пица. Ако вие искате да спрете или да ускорите, сте длъжни да се убедите , че имате парчета за госпожа Спирачка и господин Газ , в противен случай няма да избегнете близко запознанство с господин Асфалт.

В завой особенно лесно е да превишим сцеплението на предното колело. Това може да се случи, ако вие уплашено затворите газта. Ще започне спиране с двигателя и предното колело ще се натовари още повече. Доколкото то вече е натоварено от центробежната сила, допълнителното натоварване ще превиши предела на сцепление с пътя и предното колело ще поднесе в страни. С други думи апетита на предницата ще превиши количеството пица. Към същият резултат може да доведе и твърде силният trail braking, който ще обсъдим в глава 11.

 

Ускорение

При ускорение центъра на тежестта се премества назад, предната гума се разтоварва, а задната се натоварва. Ако се ускорим твърде рязко, предното колело се отделя от земята.

В остър, бавен завой е много лесно да сгрешим с газта. Тогава задното колело ще помоли за повече пица, отколкото е останала от другите сътрапезници. В този случай задното колело започва да приплъзва , а мотоциклета се върти около надлъжната ос. В този момент възниква инстинктивното желание да затворим газта. Приплъзването ще престане и сцеплението с пътя ще се възстанови. Но ако затворим газта твърде рязко, то сцеплението ще се възстанови твърде рязко, което води до хайсайд. Мотоциклета се превръща в катапулт и ви изстрелва на околоземна орбита.

 

Ъгъл на наклон

Ъгълът на наклон също влияе на сцеплението, но не така, както смятат много хора. При голям ъгъл на наклон се намалява ефективността на окачването, защото неговите части вече не са перпендикулярни на повърхността на земята. Усещането е все едно пружините като че ли стават твърди. Освен това, поради огъването на предната вилка нараства вътршното триене в системата. За да избегнат този ефект, инженерите работят над параметрите на рамата и гумите, опитвайки се де прехвърлят част от работата на окачването на тях. За съжаление, общото количество пица в наклон остава по-малко, въпреки всичките конструкторски хитрини.

На ъгъла на наклона влияе и положението на центъра на тежестта на системата водач-мотоциклет, която се явява комбинация от центровете на тежест на водача и мотоциклета. Колкото по-близо до центъра на завоя e центърa на тежестта на водача, толкова по-малък ъгъл на наклон е нужен за преодоляването на този завой. Затова пилотите увисват в страни. Колкото е по-малък наклона, толкова по-голямо е сцеплението с пътя, а по-малък наклон може да се постигне с изменение на положенито на центъра на тежестта на водача (глава 12) или по-бързо влизане в завоя (глава 8).

 

Контрол над сцеплението с пътя

Количеството сцепление с пътя зависи от много фактори. Отначало ни се струва, че да се отчете всичко е просто невъзможно. В следващите глави аз ще се постарая да обясня необходимите неща без да използвам сложни теории. Просто се фокусирайте на предложените упражнения, и всичко ще се е получи само по себе си.


ЧАСТ 1. ФИЗИКА



Сподели с приятели:
  1   2   3   4   5   6   7   8


©zdrasti.info 2017
отнасят до администрацията

    Начална страница