Министерство на транспорта с т р а т е г и я за развитие на



страница1/13
Дата20.03.2017
Размер0.95 Mb.
Размер0.95 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА

С Т Р А Т Е Г И Я

ЗА

РАЗВИТИЕ НА

ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
до 2015 г.

юни 2006 г.
СЪДЪРЖАНИЕ

І. Въведение........................................................................................................3
ІІ. Анализ на състоянието на транспортната инфраструктура......................4
ІІІ. Анализ на силните, слабите страни, възможностите за

развитие и потенциалните заплахи ................................................................22
ІV. Изводи .........................................................................................................28
V. Основни цели и приоритети в развитието на транспортната

инфраструктура ................................................................................................34
VІ. Оперативен план за изпълнение................................................................44
1. Критерии за определяне на приоритетните

инфраструктурни проекти……………………………………………………44
2. Приоритетни инвестиционни проекти с национално значение -

индикативна стойност и източници на финансиране …...............................45
3. График и срокове за изпълнение на инвестиционните проекти...............51
4. Проекти, предвидени за осъществяване чрез публично-частно

партньорство (концесиониране) - индикативна стойност,

срокове за изпълнение......................................................................................51
VІІ. Институционална организация на изпълнението…………...................55
VІІІ. Система за наблюдение и оценка на изпълнението – показатели

за текущ и периодичен анализ на изпълнението и актуализация.................56
ІХ. Заключение..................................................................................................58
Приложения.......................................................................................................59

І. Въведение

Транспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото и социално развитие на страната, осигурявайки ефективен и устойчив транспорт. Неговата мисия е да подпомага балансираното регионално развитие и отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал, да ускори интегрирането на страната в европейските структури. За да се постигне желаната ускорена конвергенция с държавите от Европейския съюз е необходимо да се разкрият и използват възможностите на основополагащи фактори за икономически растеж като човешкия капитал, иновационната дейност, стимулиране на конкурентноспособността, модернизация на държавата и стремеж към постоянно повишаване качеството на предлаганите услуги.

Във връзка с подготовката за членство на Република България в Европейския съюз и интегрирането на транспортната ни система в европейската, са положени усилия за въвеждане и утвърждаване на европейските стандарти за модерен, екологосъобразен и сигурен транспорт, предприети са интензивни действия за хармонизиране на българското законодателство с европейското, създадени са условия за смяна на собствеността в транспортния сектор и за навлизане на голям брой частни компании на пазара на транспортни услуги, което да повиши качеството на предлаганите услуги на базата на изградените конкурентни отношения.

Основен момент в този процес е развитието на транспортната инфраструктура. Недостатъчните инвестиции в поддържането и развитието на инфраструктурата в последните десетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимостта от нов, дългосрочен подход за развитието й. Нейното модернизиране е задължително условие за успешното интегриране в европейската транспортна система. За строителството на модерна транспортна инфраструктура е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване на стабилни финансови потоци, както и решителност и ангажираност на всички институции и организации, имащи отношение към този процес. От много голямо значение е пълното усвояване на значителните европейски фондове, за което държавата трябва да подготвя жизнени инфраструктурни проекти и да съфинансира тяхното изграждане.



Необходимо е и да се създадат условия за засилване ролята на частния сектор в развитието на инфраструктурата, включително и чрез различни форми на публично-частно партньорство. Тенденцията е повечето пристанища, летища и автомагистрали да бъдат развивани, чрез отдаването им на концесия.

ІІ. Анализ на състоянието на транспортната инфраструктура




1. ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА

1.1. Състояние на железния път и съоръженията


Железопътната инфраструктура на територията на Република България е с обща дължина 4 316 km. На 1 000 km2 от общата площ на страната се падат по 39 km железопътна линия. Имайки предвид планинския релеф, би могло да се заключи, че България има сравнително висока гъстотата на построените жп линии в сравнение със страните от Източна Европа. Железопътните линии в по-голямата си част са строени преди повече от 50 години с геометрични параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 km/h. Удвоените през последните 20 – 30 години участъци също са с ограничени скорости поради геометричните им параметри, състоянието на долното строене, съоръженията и коловозното развитие в гарите. Общата разгъната дължина на железния път е 7 326 km, като с междурелсие 1 435 mm са 7 000 km.

Таблица 1. Разгъната дължина на железопътната мрежа



Разгъната дължина на железопътната мрежа

Дължина (km)

Единични жп линии с нормално междурелсие (1 435 mm)

3 102

Двойни жп линии с нормално междурелсие (2 х 969 km)

1 938

Гарови коловози с нормално междурелсие

1 960

Единични жп линии теснопътни (760 mm)

245

Гарови коловози теснопътни

51

Гарови коловози с широко междурелсие (1 520 mm)

30

Общо

7 326

Железопътната системата е недостатъчно свързана с тази на съседните държави: с Турция през граничен преход Свиленград – Капъкуле, с Гърция през Свиленград – Дикея и Кулата – Промахон, със Сърбия и Черна гора през Драгоман – Димитровград и с Румъния през единствения мост на река Дунав в българо – румънския участък при Русе – Гюргево и през сухопътния преход Кардам – Негру водъ (и двата в източната част на страната). Фериботният комплекс Варна осигурява възможност за транспортиране на жп вагони през Черно море. Железопътна връзка с Македония няма.

По железопътната мрежа има изградени:



  • 843 бр. прелези;

  • 147 бр. тунели с обща дължина 44 500 m по жп линиите с нормално междурелсие;

  • 41 бр. тунели по теснопътните жп линии;

  • 1 018 бр. жп мостове с обща дължина 26 400 m;

  • над 8 000 броя стрелки.

Недостигът на средства за поддържане на железния път и съоръженията към него резултира в лошо състояние на инфраструктурата, налагащо ограничения по скорост по почти ¾ от железопътната мрежа.

Ограничените средства за ремонт на железния път и съоръженията през последните години доведе и до просрочие на междуремонтните срокове, а оттам до значително влошаване на техническото им състояние, намаляване на максимално допустимите скорости, критично състояние на експлоатацията и ограничения в капацитета на жп мрежа.

По отношение на отделните елементи на железния път състоянието е както следва:


  • На места земното платно е с недостатъчна носимоспособност;

  • В мрежата съществуват над 700 хиляди компрометирани стоманобетонови траверси;

  • В места по железния път е констатирано износване на елементите на скреплението траверса-релса;

  • Значителни по дължина са участъците от железния път с масово компрометирани ПАК 68И скрепления;

  • От 1989 г. са използвани предимно релси втора употреба;

  • От 1992 г., с изключение на минималното количество стрелки, влагани по Оздравителната програма, не са доставяни и влагани нови стрелки;

  • Съществуват места по железния път, където запасът на коефициента на сигурност е пред изчерпване и се създават условия за ускорено влошаване на параметрите на железния път и комфорта на влаковото движение;

Обобщеният качествен индекс в тези и в други участъци надхвърля граничния за съответната проектна скорост, което налага ограничаване скоростта на влаковото движение при невъзможност за отстраняване на неизправностите.

  • Основните проблеми при стоманените железопътни мостове са високата степен на корозия, изтичане на олово под лагерите, пукнатини по елементите на конструкциите, отслабени връзки, нарушена хидроизолация;

  • Основните проблеми в състоянието на тунелите са липсата на хидроизолация в почти всички тунели.



1.2. Състояние на осигурителната техника и телекомуникациите


В последните десет години единствените инвестиции в тази част от железопътната инфраструктура са извършени със средства по международни програми и част от заема от Световната банка. Недостатъчното финансиране за поддържане и развитие оставя съоръженията да функционират на “принципа на доизживяването”. Жизненият цикъл на голям процент от тях отдавна е изтекъл.
Осигурителна техника

От съществуващите в железопътната мрежа гари 2 броя са съоръжени с микрокомпютърни централизации, 213 с маршрутно-релейни централизации, 50 с електромеханични и 1 с механични централизации, 103 с релейни уредби с ключови зависимости и 40 гари са оборудвани със светофори без осигурителна техника.

Повечето системи са амортизирани, което води до чести прекъсвания на движението и завишаване участието на субективния фактор при управление на движението. От междугаровите системи с автоматична блокировка са оборудвани 339 km, а 2 920 km са с полуавтоматична. Единични междугария са осигурени с безсигнална блокировка, а 781,5 km са съоръжени с броячи на оси и автоматична блокировка без преходни сигнали. От общия брой 843 бр. прелези с автоматични прелезни сигнализации са снабдени 302 бр., с електрически бариери са едва 153, а с автоматични бариери 83, т.е. в повече от половината (51,9%) се разчита единствено на човешкия фактор.

Телекомуникации

Магистралните кабели са въвеждани в периода 1960 – 1990 г. В железопътната инфрасткруктура има едва 140 km оптичен кабел. Преносните уредби са аналогови 12 канални, а телефонните централи са 23 бр. цифрови и 60 бр. електромеханични. Тези и другите елементи на телекомуникациите са на много ниско технологично ниво, предвид темповете на развитие в тази област и въведените нови технологии.



Радиокомуникации

В железопътния транспорт се използва система, внос от Германия, с показатели, удовлетворяващи изискванията на UIC. Бордово оборудване имат 400 локомотива и мотор-вагонни секции, покрити са 2 500 km с линейно оборудване. Наложително е подновяване и рехабилитация на антеннофидерните системи, за да се поддържат техническите параметри на системата и за нормална гласова комуникация.



Електрозахранване

В експлоатация са 373 бр. трафопостове, 1 130 бр. пилони за осветление и 2 290 отоплявани стрелки и 169 km захранващи кабелни линии, включително осигуряване на перонно и районно осветление. Освен дейността по поддръжка на тези съоръжения е необходимо да се отчита потреблението на електроенергия, но оборудването за тази дейност е остаряло и не съществува изобщо техника (електромери), която да отчита разходите за различни превозвачи.


1.3. Състояние на енергийните съоръжения


По степен на завършена електрификация България заема водещо място в сравнение със страните от Източна Европа. От общата разгъната дължина електрифицираните жп линии са 4 882 km, което представлява 67% от общата дължина на железопътната мрежа.
Контактна мрежа

По показателя “срок на експлоатация” състоянието на контактната мрежа е както следва:



  • от 35 до 45 години 25%

  • от 25 до 35 години 22%

  • от 10 до 25 години 43%

  • до 10 години 10%

Към настоящия момент 1 400 km разгъната дължина контактна мрежа трябва да бъде подменена.
Тягови подстанции

На територията на Република България са разположени 49 бр. стационарни и една подвижна тягови подстанции (ТПС). Проблем са комутационните съоръжения, акумулаторни батерии и др. с ниска надеждност, неотговарящи на изискванията за телеуправление и на Европейските норми и стандарти.


1.4. Железопътни линии и терминали за комбинирани превози


Железопътните линии в България, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC) са:

  • Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 km)

  • София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 km)

  • Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 km)

  • Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 km)

  • Видин – София (279 km)

  • София – Кулата (210 km)

Европейското споразумение, съдържа освен посочените железопътни линии още:

  • Терминалите на територията на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани превози: Бургас, Димитровград-север, Филипово, Горна Оряховица, Русе, София, Стара Загора и Варна;

  • Граничните пунктове на Република България имащи важно значение за международните комбинирани привози: Драгоман, Русе, Свиленград, Видин, Кулата;

  • железопътно-фериботните пунктове/пристанища влизащи в състава на мрежата за международни комбинирани превози – Видин.

Контейнерни терминали

Разполагаме с специализирани контейнерни терминали във вътрешността на страната и на черноморското крайбрежие, съответно:



  • ж.п. контейнерните терминали са разположени в гарите София – товарна, Пловдив – Филипово, Димитровград–Север (опериран от Деспред) Димитровград – Север, Стара Загора, Горна Оряховица (Честово-товарна), Плевен – запад и Враца (на последните три терминала порталните кранове са спрени от експлоатация);

  • специализирани контейнерни терминали в морските пристанища Варна-Изток, Варна-Запад и Бургас.

Основната материално-техническа база за осъществяване на вътрешни и международни контейнерни превози е изградена през 70-те и 80-те години.

Заключение за сегашното състояние на железопътната инфраструктура

На този етап националната железопътна мрежа е значително изостанала в сравнение с тази на много от европейските държави. Провежданата досега политика по отношение на железопътната инфраструктура е насочена към подновяване и/или ремонтиране на отделни отсечки, което не променя като цяло превозната способност на българската железница. Разработваните програми за поддържане и развитие на железопътната инфраструктура не са обезпечавани с необходимите финансови средства от държавния бюджет и по този начин тяхното неизпълнение води до натрупване на изоставането в ремонтните дейности за поддържането на инфраструктурата. Налице са застаряващи и вече остарели технологии, изискващи висока численост на персонала и големи материални разходи.

От железопътната мрежа през последните десет години са подновени едва 806 km или 18.6% от общата им дължина и е извършен среден ремонт на 790 km главни жп линии и само на 41 km второстепенни линии, което е изключително недостатъчно за привеждането на железопътната инфраструктура към европейските стандарти. Състоянието на железопътната инфраструктурата, необходима за осъществяване на комбинирани превози, не удовлетворява изискванията за извършване на съвременни товаро-превозни услуги. Необходимо е екипиране на терминалите с необходимите съоръжения съгласно изискванията за извършване на комбинирани превози, както и модернизирането на инфраструктурата по основните направления, включващо: подобряване на техническото състояние на железния път и съоръженията като част от Общоевропейската транспортна мрежа; осигуряване на необходимия габарит за извършване на комбинираните превози по разглежданите маршрути.

Общо състоянието на железопътната инфраструктура определя необходимостта от неотложни мерки за възстановяване, подобряване и увеличаване технико-експлоатационните параметри на железния път, контактната мрежа, съобщителната и осигурителна техника, преди всичко по линиите принадлежащи на Общоевропейските транспортни коридори.





Сподели с приятели:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


©zdrasti.info 2017
отнасят до администрацията

    Начална страница