Обща информация за метрото метроверсии



Дата18.11.2017
Размер215.06 Kb.
Размер215.06 Kb.




ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА МЕТРОТО


  1. МЕТРОВЕРСИИ




    1. Метрополитен - тежък метросъстав, движещ се изцяло в тунел. Превозна мощ от 40 хил. пътници/ час в една посока. Максимална скорост 100 km/h, търговска ( отчита забавянето и чакането на станциите) скорост- 40 km/h, най-малък интервал между метровлаковете- 90 sek. Станции с островно разположение централен перон. Много големи разходи за строителство и поддържане. Поносима себестойност на превозите само при милиони дневни потоци. Пример- метрополитенът в Москва с неговите 6- съставни метровлакове.

    2. Метро – олекотен метросъстав, движещ се при възможност и на открито. Максимална скорост 60- 70 km/h, търговска скорост – 30-35 km/h Станции с по два странични перона. Висока себестойност на превозите.

    3. Скоростен ( Подпаважен ) трамвай- Трамвай с нормално междурелсие 1435 мм., с нисък под. Движи се върху изцяло собствено трасе, като пресича понякога регулирани кръстовища. В градската периферия е на открито, преминава през центъра във висок (заради горното токовзимане ) тунел. Търговска стойност- 20- 30 km/h. Поносима себестойност на превозите



  1. ОСНОВНИ СВЕДЕНИЯ ЗА МЕТРОПОЛИТЕНИТЕ




    1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Метрополитенът (метрото) е градска железница разположена на обособено трасе, което не се пресича с улиците и другите комуникации. Линиите и станциите на метрото обикновено са разположени под земята. В някои случаи метролиниите и станциите са надземни и тогава задължително имат огради, за да не се допускат пешеходци, животни или превозни средства (Обеля).

Има градски скоростни железници разположени изцяло върху конструкции (така наречения S-Bahn Берлин). Някои части от метрото минават по мостове над реки, напр. в Москва над Москва река.

Дейностите, които се включват в проектирането, строителството и експлоатацията на метрополитените са :

а) избор на генералната схема на метромрежата;

б) проектиране на линиите и станциите в план и профил;

в) проектиране, полагане и експлоатацията на горното строене на железния път;

г) проектиране на строителните конструкции на тунелите, станциите и на другите съоръжения;

д) архитектура и художествена украса на метростанциите;

е) изпълнение на строителството – земни работи, укрепване на изкопи, изграждане на строителни конструкции; 2

ж) електроснабдяване – силнотокови тягови и осветителни инсталации;

з) подвижен състав (влакове за метро) – проектиране, производство, експлоатация;

и) сигнализация, съобщителни връзки, радиоуредби във влаковете и станциите;

к) вентилационни уредби;

л) ръководство на експлоатацията и обслужване на пътниците.


1.2. ПРЕДИМСТВА И НЕДОСТАТЪЦИ НА МЕТРОПОЛИТЕНИТЕ
1.2.1. Предимства:

- Разполагането метрото на обособени трасета позволява да се развиват по-големи средни скорости в сравнение с другите видове градски транспорт, което съкращава времето за пътуване.

- При целесъобразно развита метромрежа се съкращава броя на обществените превозни средства, движещи се по улиците, а до известна степен и на личните автомобили.

- При метрото, за разлика от наземния МГТ, по-лесно може да нарасне превозна му способност, като се увеличи броя на вагоните във влаковете и/или се намали интервала между тях.

- Метростанциите могат да служат и като укрития по време на война.
1.2.2. Недостатъци:

- Относително голяма стойност на капиталовложенията за строителните работи и експлоатационните съоръжения.

- Ниска степен на аварийност, но евентуални повреди и аварии са с тежки последствия.

- Няма визуална представа за пътуващите.

Световната практика показва, че метрото се рентира в градове с милионно население. От друга страна липсата му в такива големи градове създава сериозни затруднения за транспортното обслужване на гражданите.

1.3. ИСТОРИЧЕСКО РАЗВИТИЕ

Първата метролиния е построена в Лондон и тя започва да се експлоатира от 1863 г. В началото влаковете на тези метрополитени са с парни локомотиви, а от края на 19-ти век преминават на електрическа тяга.

В последните десетилетия нараства броя на метрополитените в света, и главно в Европа, Източна Азия и Америка. Понастоящем метро има в около 100 града от всички континенти.

При обявяването на София за столица тя е трета в България по брой на населението (след Русе и Пловдив). За около 100 години броят на жителите в София достига милион. При този брой на населението и отдалечеността на някои квартали като Младост и Дружба на изток, Люлин – на запад, Надежда и Илиенци на север, необходимостта от метро е очевидна.


1.4. ВИДОВЕ ГЕНЕРАЛНИ СХЕМИ НА МЕТРОМРЕЖАТА

В генералната схема се фиксират основните направления и опорните пунктове, които са свързани с основните пътникопотоци. Генералната схема също трябва да е съобразена с особеностите на града и затова тя представлява неразделна част от градоустройствения му план. Освен това в генералната схема трябва да се отчитат възможностите за етапно изграждане на метрото.

Познати са следните генерални схеми:

а) Радиална (фиг. 1.1 а). Прилага се в градове с население до около 4-5 милиона (напр. Санкт Петербург, Киев, Прага) и при които в центъра им се събират основните артерии. При пресичане на линиите на метрополитените всяко направление обикновено се разполага на отделно ниво. Избягват се станции на повече от две нива, защото при многоетажните станции достъпът до най-долния етаж изисква дълго слизане. Освен това пространственото и конструктивното решение на такива станции е усложнено. Споменатите проблеми са свързани с условието, че движението на влаковете по всяка линия е автономно.

б) Радиално-кръгова (фиг. 1.1 б) – за градове с многомилионно население. Напр. метрото в Москва е с 15 радиуса и един вътрешен кръг. Изгражда се и външен пръстен свързващ новите райони.

4

в) Правоъгълна (фиг. 1.1 в), приложена в Париж, Лондон, Чикаго и др.



г) Кръгова (фиг. 1.1 г) – в Глазгоу.

д) Линейна (фиг. 1.1 д) – в Атина, Хелзинки, Балтимор и др.

е) Х-образна (фиг. 1.1 е) – в Сапоро и Киото.

В някои случаи схемите на метрото са по-сложни и съдържат елементи от различните основни схеми, показани тук.

Генералната схема на Софийското метро при започване на строителството му е предвидена като радиална с 3 линии (диаметри), (фиг. 1.2 Генерална схема на Софийското метро при започване на строителството му)
1.5. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЛИНИИТЕ И СТАНЦИИТЕ В ПЛАН И ПРОФИЛ

Радиусът на хоризонталните криви обикновено се избира не по-малък от 600 m. При затруднения предизвикани от усложнени инженерно-геоложки условия, необходимост от разрушаване на солидни сгради или трудни преустройства на инженерни съоръжения се допускат криви до 300 m.

Метростанциите се разполагат в прави участъци, или по изключение в криви с радиус не по-малък от 800 m.

Надлъжният наклон на линиите се приема не по малък от 3 с оглед на отводняването. При затруднени условия се допускат и хоризонтални участъци, но водоотвеждащите канавки трябва да са наклон не по-малък от 2. Максималният наклон на подземните линии на метрото е 40, а на надземните - 35.

Метростанциите се изграждат в едностранен надлъжен наклон равен по 3. По изключение и при основателни причини наклонът може да бъде увеличен до 5.

Елементите на надлъжния профил се приемат не по-малки от изчислителната дължина на влаковете, като се държи сметка и за бъдещото им удължаване.


1.6. ГАБАРИТИ НА ТУНЕЛИТЕ

В метрополитените са установени следните габарити:

- за подвижния състав, т.е. за максималните размери на возилата;

- строителен габарит, т.е. за минималните светли широчини и височини, в които не могат да бъдат разположени елементи на строителните конструкции;

- за експлоатационни съоръжения; този вид габарит заема междинно положение между другите два и дава ограниченията за разполагане на кабели, сигнали и т.н.

За тунели с правоъгълно сечение трябва да се осигури светла височина не по-малка от 3950 mm над горния ръб на релсите и светла широчина мерена от оста на коловоза 1900 mm В обсега на тези размери не могат да навлизат вертикалните и хоризонталните елементи на строителните конструкции.


1.7. СТАНЦИИ, ТУНЕЛИ И ДРУГИ СТРОИТЕЛНИ СЪОРЪЖЕНИЯ НА МЕТРОТО

В станциите на метрото има помещения с различно предназначение. Влизането и излизането от метростанциите става чрез така наречените вестибюли. Там се намират каси за билети, места за контрол при влизането, търговски обекти и др., Обикновено те са разположени непосредствено под терена и в някои случаи могат да са свързани с пешеходни подлези.

Пероните за качване и слизане се намират под вестибюлите. В станциите се разполагат и служебни помещения, тягови подстанции и т.н. При връзката на тунелите със станциите се разполагат вентилационните връзки, които служат за намаляване на скоростта на въздушния поток от влаковете. Формата на станциите в план зависи от броя на коловозите, възможните начини на качване и слизане на пътниците и връзката с вестибюлите. При възлови станции, в които коловозите на отделните линии са разположени на едно ниво броя на коловозите е по-голям.

Участъковите тунели се намират по линиите на метрото. Всеки коловоз може да се намира в отделен тунел или двата коловоза да са в общ тунел. Глухите тунели се намират при крайните

станции и служат за преминаване на влаковете от единия на другия коловоз. Съединителни връзки се предвиждат при станции, в които две линии се пресичат на различни нива. Те представляват тунели за преминаването на влакове от една линия в друга. В зависимост от приетия начин на експлоатация, съединителните връзки могат да служат за преминаване на влакове с пътници или само за маневриране на празни подвижни състави.

При метростанции разположени на голяма дълбочина между вестибюла и пероните има наклонени тунели, в които са разположени ескалатори за качване и слизане. Връзката на подземната част на метрото с надземната, а също със ж.п. мрежата става с портални входове. При тези входове често се правят рампи с подпорни стени.

Други подземни строителни съоръжения на метрото са вентилационни камери, шахти и канали, водосъбирателни шахти с помпени станции, помещения за подстанции .

ЗА СОФИЙСКОТО МЕТРОТО

И

МЕТРОСТАНЦИЯ „ СВ. КЛ. ОХРИДСКИ „
1. Увод:

Вследствие нарасналото население на София всеки ден от периферията на града към центъра и обратно се образуват големи пътнически потоци. Необходимостта от ефективен обществен транспорт по направление на най-големите пътнически потоци, транспортните и екологични проблеми на града са налага по тези направления да започне изграждането на метро в гр. София

Фиг. 2

Софийското метро е първото и единствено метро в България. Влиза в действие на 28 януари 1998 г. Към 8 май 2009 има 13 метростанции с обща дължина 15.9 км



То е Национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския, така и от националния бюджет, а също така и от европейски фондове.
2. Проектиране на Софийското метро

Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерски съвет одобрява технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. на базата на Технико-икономическия доклад, с решение на ИК на СНС е приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 км, 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 м:



Първи диаметър: ж.к. „Обеля“ - ж.к. „Люлин“ - Център - ж.к. „Младост“

Втори диаметър: кв. „Хладилника“ - кв. „Лозенец“ - Център - кв. „Илиянци“

Трети диаметър: кв. „Княжево“ - Център - ж.к. „Подуяне“ - ж.к. „В. Левски“

Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове : пл. „Св. Неделя“, СУ „Св. Кл. Охридски“ и НДК.

Експлоатационната скорост на подвижния състав е 80 км/ч, максималната превозна способност 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите 90 сек.

1975 г. е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столичната община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване и подготвя експлоатацията. (Сега: общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД )




  1. Строителство


Фиг. 2. Генерална схема на Софийското метро от 2004

Първите строителни работи започват по най-натоварения първи метродиаметър - от жк. „Люлин“ до пл. „Св. Неделя“.

През 1979 г. започва строежът на първия метрорадиус - с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.

Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред гара Подуяне са изградени няколко десетки метра тунел и е заложена конструкция на метростанция Подуяне, част от планирания Трети метродиаметър.

През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. - и строителство на продължението на първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Св. Неделя“ до Интерпред в кв."Изгрев" с нов участък от 4,8 км и 3 станции една от които е метростанция Софийски университет „ Св. Климент Охридски”, открита на 07 Септември 2009г. .

При строителството на метрото в София се прилагани следните методи на строителство:



а/ Открит способ в укрепени котловани и в котловани с откоси съответно в зависимост от наличието на сгради в

близост до трасето или наличието на свободни пространства за изкопаването на котловани с откоси. По подобен начин са строени първите метростанции от участъка пл. Св. Неделя - ж. к. Люлин и три от станциите от пл. Св. Неделя до ж. к. Младост , между които е и метростанция „ Св. Климент охридски”



б/ Милански метод. – прилага се, когато се налага по-бързо възстановяване на повърхността над съоръженията на метрото.. Методът е прилаган при строителството на част от станция Жолио Кюри и Г. М. Димитров и на част от тунелите в съседство с тези станции.

в/ Щитов метод. Механизирания щитов метод се прилага за изграждане на тунелите в централната градска част, където тунелите са със значителна дължина и поради наличието на археологични находки и с оглед избягване на разкриването на изкопи със значителна дължина на големи булеварди. Поради значителната дълбочина на тунелите този метод е прилаган за участъка „пл. Св. Неделя - Стадион В. Левски” , в който влиза и метростанция „Св. Кл. Охридски”.

г/ Нов австрийски тунелен метод. – прилага се ефективно на участъци със значително заложение от терена и ограничен воден приток. Методът е прилаган за връзката на метростанцията на стадион В. Левски и тунела под бул. Драган Цанков пред националното радио..



4. Интервал на движение на влаковете


Интервал на движение на влаковете

Делничен ден

Празничен ден

Часови

интервал

 Интервал

м/у влаковете

Часови

интервал

 Интервал

м/у влаковете

час/минути

минути

час/минути

минути

5:00 – 6:00

10,30

5:00 – 7:00

10,30

6:00 – 7:00

7,00

7:00 – 9:00

9,00

7:00 – 10:00

 4,15

   9:00 – 21:00

8,00

 10:00 – 16:30

8,00

 21:00 – 23:00

9,00

16:30 – 20:00

5,30

 23:00 - 24:00

10,30

 20:00 – 21:00

8,00

  

 

 21:00 – 24:00

10,30

 

 




Метростанция “СУ “Климент Охридски“

 

 

Делнични дни

Празнични дни

Посока

Младост І”



Първи влак

Последен влак

05:14:00

23:29:00



05:14:00

23:32:00



Посока

Обеля”



Първи влак

Последен влак

05:41:00

23:55:00



05:41:00

23:58:00





5. Местоположение и архитектурно оформление на метростанция „ Св. Кл. Охридски”
5.1. Местоположение

Метростанция 9 ( фиг. 3.1, 3.2 и 3.3.) – СУ “Св. Климент Охридски” е разположена успоредно на бул.“Цар Освободител” между пешеходния подлез пред Софийския университет и подхода към паметника на Съветската армия. Това ключово за града местоположение и отрежда ролята да обслужва голям брой емблематични за София културно-просветни и административни сгради като Софийския университет, Народното събрание, Националната библиотека, Националната художествена академия и др., а също и обичани от гражданите места за отдих като парка пред паметника на Съветската армия и градината пред Художествената академия.

Има различни мнения по вапроса „Удачно ли е точно това местоположение на метростанцията?” . Както всяко нещо и в нашият случай има положителни и отрицателни страни. Една от главно посочваните отрицателни страни е факта, че разстоянието между метростанция Сердика и метростанция Св. Кл. Охридски е твърде голямо поради тяхното разположение в централната градска част. Дори в Москва метростанциите в централната чат са на по-малки разстояния. . Това поражда проблеми при обслужването на централната градска част. Друга причина за оспорването на това дали е най-подходящо това ситуиране е отдалечеността на спирките на надземния МГТ. Решението но този въпрос е намерено чрез изграждане на вход- изход на метростанцията точно на спирката.

Положителните страни на разположението на метростанцията бяха посочени в горните редове.

От голямо значение за развитието на метростанцията е близката градска среда, която я заобикаля. Влиянието е двуяко: От една страна метростанцията влияе на развитието на средата която обслужва, а от друга – средата оказва влияние при вземане на решенията относно благоустрояването на станцията. Съвсем условно можем да определим четири зони на такова влияние :


  1. Източна зона - обхваща пространството заключено между Орлов мост, Полиграфическия комбинат, Испанското посолство, Българската национална телевизия и Гръцкото посолство.

  2. Западна зона - Бившето Китайско посолство, хотел Радисън, Градинката пред Кристал, Министерството на физическото възпитание и спорта и Ялта

  3. Северна зона- Софийски университет „ Св. Кл. Охридски”, Съюза на архитектите в България, Музикалното училище, Националната галерия за чуждестранно изкуство, храм паметника „ Александър Невски” , Военният клуб и Народното събрание.

  4. Южна зона- парка пред паметника на Съветската армия, Националният стадион „ Васил Левски”, езерото Арияна до Орлов мост.

На запад зоната на влияние на метростанцията се размива с тази на метростанция Сердика, а на юг с тази на метростанция стадион „ Васил Левски”.
5.1.Архитектурно оформление

Архитектурните решения на метростанциите в градовете, където има метрополитени се налагат като основни елементи на урбанизираната градска среда. Те представляват най-характерните и запомнящи се части на метрото и обикновено отразяват времето, в което се строи съответния участък или характерни особености на района, през който преминава трасето. Макар оформлението на станциите да представлява едва около 3 % от стойността на обекта, именно те оказват естетическо въздействие върху пътниците, създават уют и оформят образа на метрото. Поради тази причина оформянето на метростанциите на Софийското метро е извършено по индивидуални проекти на съвременни архитектурни решения. В отделни случаи при избор на решенията за оформлението на метростанциите е прилагано конкурсното начало, а в други чрез приемане след обсъждане от специализирани експертни съвети.

Едни от най- специфичните градски пространства, присъщи на възникналия след промишления преврат голям град, са пространствата на метрото. Визуалната реалност тук са входните павилиони, системата от обвързващи отделните входове и станции подземни коридори, самите подземни, полуподземни, понякога и надземни станции.Представлявайки самостоятелен, подземен свят, метрото пространствени и образно асоциативно трябва да кореспондира с надземния свят, като се започне от наименованието на станциите и се стигне до цялостното им образно третиране

Метростанция „Св. Кл. Охридски” е изградена по оригиналните архитектурни проекти от 80-те години на миналия век и е с островен перон, предвиден да поеме пътнико-потока както от СУ „Св. Климент Охридски“ и прилежащите жилищни райони, така и пристигащия пътникопоток от Трети метродиаметър, тъй като според първоначалните планове е било предвидено станцията да бъде възлова с Трети метродиаметър..

Проектът за метростанция „СВ. Кл. Охридски” овладява една трудна във функционално отношение задача: да свърже метростанцията с подлеза на ул. “Сан Стефано” и с подлеза пред Софийския университет, да предвиди големите потоци от хора в тази централна част на града; да се впише умело в подземното площадно пространство, оформено от търговската зона на ново реконструирания подлез пред университета; да осигури удобен достъп до метрото за хора с увреждания и т.н.

Подходът към северозападния вестибюл на станцията е от подлеза пред СУ “Климент Охридски” и представлява лека дъгообразна стъклена фасада, която, подобно на прозрачна завеса го отделя само формално от подлезното пространство, осигурявайки му простор и светлина.

Подходът към югоизточния вестибюл е от подлеза на ул. “Сан Стефано” и представлява подземен проход с два траволатора.

В цялостното интериорно оформление е търсено максимално обединяване на пространствата и създаване на стилна и изискана подземна градска среда с изчистена функция и с добра комуникация. Използвани са меки пастелни цветове, които създават неутрален фон за декоративни пана, чиято естетика обогатява вътрешните пространства и ги свързва символично с прилежащите градски зони и сгради. Всички те са дело на авторски колектив от скулптора Людмил Бонев и архитект Красен Андреев.

Станцията и нейните вестибюли са застлани с плочки от гранитогрес. Стените са облицовани с декоративни плочки с интересен вълнообразен мотив. Пътните стени в перонната част на станцията са декорирани в същия стил, като в централната им част има декоративно пано, изобразяващо слънце, чийто лъчи са изградени от светлосиви мраморни плочки. Над перона под осветлението са разположени декоративни прозрачни светлосини рефлекторни пластини. Централно над стълбите и ескалаторите на вестибюлите са разположени монументални каменни релефи - този в югоизточния вестибюл символизира славянската писменост, а релефът в северозападния вестибюл изобразява Св. Климент Охридски -дал името на университета и станцията. (Фиг. 4 )


Подлезът пред Ректората



Входът на станцията откъм Ректората



Входът на станцията откъм Орлов мост



Тази внушителна творба символизира величието на светеца и значимостта на неговото дело. Подчертана е архитектурно от разположения над нея полуцилиндричен оберлихт, от който се разлива обилна светлина над пространството и акцентира върху релефа.

Уникалният облик на станцията е доразвит и в интериора на перонното пространство, където настилката с преливащи се топли цветове оформя ритмично няколко зони. По средата на перона има седалки за отдих на пътниците, до които има разположени декоративни светилници. В двата края на перона са разположени изходите, на които има изградени по два ескалатора, стълбище и асансьори за трудно подвижни лица и майки с деца

Осветлението, което е решено с прозрачни сини ламели създава усещане за лекота и въздушност на интериорното пространство

В центъра на двете надлъжни стени са разположени пластични композиции, представляващи абстрактни скулптурни творби от метал, фланкирани от пластично оформени облицовки..
6. Организация на визуалната информация
Пространствената ориентация както в отделната станция или възел, така и в системата на метрото като цяло е много сложен процес, който налага доброто проучване на системата за визуална информация. В метростанциите, както и в заобикалящите ги пространства, е необходимо умело да се включат карти на маршрутите на метрото, карта на кварталите, които метростанцията обслужва, указания за използване, а също така и карта с входовете и изходите на самата метростанция. Само когато всички тези информационни елементи на градското обзавеждане са на лице, само тогава можем да кажем , че метростанцията функционира наистина ефективно.

За метростанция „Св. Кл. Охридски” е необходимо на първо място поставянето на самите вход-изходи на карти даващи достатъчно ясна информация за линията на метрото, също така и карта на кварталите, които метростанцията обслужва (фиг 7). Тази информация трябва да бъде поднесена по подходящ начин и задължително в пространството на вход- изходите, за да се избегне струпването на голям брой хора на островния перон.. Имайки предвид възловото разположение на метростанцията е удачно поставянето на допълнителна карта на централната градска част на София, като не е необходимо да тази схема да се поставя на самия вход-изход, но трябва да е на достъпно и лесно забележимо място. Необходима е и схема за организацията на станция, която да улеснява ориентацията на пътниците . Това ще спомогне и за по-добрата организация на потоците.

Относно самата организация , трябва да се разделят различните дейностите. В сегашния момент за продажбата на билети и за пропускането на хора с карти отговаря един и същ човек, което в пиковите часове се оказва много неефективно. За целта би могло продажбата на билети изцяло да се механизира, като навсякъде автоматите работят освен с монети и с банкноти. Решаването на този въпрос до голяма степен ще реши проблема с потока от хора, защото вход- изходите ще са достатъчно големи при една добра организация.

Според мен самото означение за метростанция е напълно достатъчно и забележимо за пространството, в което е разположена.

Пространството около входа на метростанцията, откъм парка пред паметника на Съветската армия е подходящо за изложби на различна тематика и временни базари. Като пример могат да се дадат няколко изложби които вече бяха показани там, а също така и тази годишната Коледария.

(снимки 1, 2 ,3 и 4)


Що се отнася до вътрешната организация на информационни източници (Фиг 8.) е необходимо да се обърне голямо внимание, поради липсата на достатъчно ясна и подробна такава в сегашния момент. Нужно е поставянето на по- голям брой табели, които да упътват за посоката. Тази необходимост се поражда от факта, че станцията е решена с Островен перон, на който се струпва

пътнико- потока , който трябва да се разпредели за двете посоки. Именно навременното поставянето на съответните упътващи табели на подходящо място ще предотврати тези струпвания. Струпванията, могат да се предотвратят и от поставянето на табели показващи оставащото време до следващия влак още на входа на станцията, така че ако този период е по-голям пътниците могат да прекарат своето време посещавайки разположените в подлеза търговски обекти от различно естество.



7. Връзки с наземния градски транспорт

Поради комуникативното си място покрай тази метростанция минават много линии на наземния транспорт – автобуси 9, 72, 75, 76, 84, 204, 284 и 604, минаващи по натоварения бул. „Христо и Евлоги Георгиеви“, както и с автобуси 280 и 306 и тролейбуси 1, 2, 4 и 11, минаващи покрай СУ „Св. Клиимент Охридски“ по бул. „Васил Левски“.



8. План и профил

Метростанция „ Св. Кл. Охридски” е подземна с централен, островен перон, безколонен тип, плитко заложение. (фиг 5 и 6)

Дължина на перона: 102 м.

Архитект на станцията: арх. Красен Андреев.

Архитект на обновленията на подлезите пред университета и на ул. „Сан Стефано: арх. Фарид Пактиавал.

9. Заключение

Крайната цел на по-горе изложените анализ и концепция е превръщането на метростанция „Св. Кл. Охридски” и прилежащите и територии в пространство задоволяващо различните човешки дейности и потребности. Пространство чиито естетически вид и организация поражда емоционална наслада, а не предизвикват чувство на агресия. Агресия породена от често срещания кич, в комбинация с липсата на необходимата ни информация, изнервените и забързани тълпи от хора и редица още подобни фактори натоварващи нашето ежедневие и пораждащи душевен дискомфорт в нас. За целта

обаче е необходимо не само проектирането и реализирането на един проект задоволяващ нуждите на обществото, необходима е цялостна пренастройка на човешкото самосъзнание, за де се съхрани и доразвие във времето едно такова решение

Снимка на Московският метрополитен



ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА:


  1. Дизайн на градската среда” – Тодор Булев

  2. http://img.pomagalo.com/materials.jpg

  3. http://wikimapia.org

  4. http://bg.wikipedia.org/wiki/Файл:Sofia_metropolitan_sign.jpg

  5. http://www.metropolitan.bg/bg/

  6. http://bg.wikipedia.org/wiki/Софийско_метро

  7. http://bg.wikipedia.org/wiki/Метростанция_СУ_„Св._Климент_Охридски

  8. http://www.metropolitan.bg/bg/gallery/view/14.html

  9. http://www.mediapool.bg/show/?storyid=159769

  10. http://www.19min.bg/video/tags/метростанция/








Сподели с приятели:


©zdrasti.info 2017
отнасят до администрацията

    Начална страница