„Проблема с паркирането в големите градове



Дата18.11.2017
Размер183.7 Kb.
Размер183.7 Kb.

ВАРНЕНСКИ СВОБОДЕН УНОВЕРСИТЕТ „ЧЕРНОРИЗЕЦ ХРАБЪР”

ФАКУЛТЕТ МЕЖДУНАРОДНА ИКОНОМИКА И АДМИНИСТРАЦИЯ

СПЕЦИАЛНОСТ

„МЕНИДЖМЪНТ В МЕЖДУНАРОДНИЯ БИЗНЕС”


КУРСОВА РАБОТА


По дисциплината: „Местно самоуправления и регионално развитие”

ТЕМА:
„Проблема с паркирането в големите градове”

Разработил: Проверил:

………………………………….. доц. Д-р Мария Великова


Фак. №

Варна


2010

Паркирането в големите градове е всеобщ проблем за гражданите на република България. По темата има много мнения, предложения и алтернативи за решението му, но не се предприемат адекватни действия от управляващите. Закона за устройство на територията е променян не веднъж, но без особен успех.



С промени в Закона за устройство на територията (ЗУТ), приети от правителството ново строителство се разрешава само, ако представеният от инвеститора проект осигурява необходимите места за паркиране в сградата. С допълнение в закона се забранява и промяната на предназначението на подземните и надземните паркинги и гаражи във вече съществуващите сгради. Целта е да се облекчи паркирането и движението в големите градове. Друга промяна е свързана с магазинчетата, в които се развива търговия в пригодени за целта гаражи на блока.Те ще бъдат забранени. Целта на държавниците е да подпомогне организацията за паркиране в големите градове. Логиката е, че не можеш да дадеш гаража си под наем на търговец да продава цигари и вафли, затова ще трябва да си паркираш колата си в него, както е по предназначение. По принцип контролът на т.нар. паркинг-пространството е чисто общинска дейност и навсякъде по света е под контрола на местните власти. Отдавна в световната практика за контрол върху паркинг-пространството е приета и приложена технологията know - how на DUNCAN Industries, която осигурява връщане на инвестицията, а приходите се реинвестират в инфраструктурата на града. Доказателство, че схемата работи функционално е Мексико, град с население колкото цяла България и със сходна по психология и темперамент нация.Там успешно е била приложена и въведена технологията от DUNCAN INDUSTRIES. У нас всичко е наопаки. Община Пловдив например се отказа доброволно от контрола върху паркинг-пространството и обяви процедура за отдаването на тази дейност на концесия. Никъде по света в градовете, където се прилага, тази дейност не е давана за стопанисване на частни фирми. Твърде наивно е да се помисли, че един кмет ще се лиши от такива огромни приходи за общинския бюджет. В София на 20.03.1998 г. има обявен конкурс за “синя зона”, който е опорочен от Общинска фирма “Паркинги и гаражи” ЕООД, София. Общинските власти не разбират, че когато една община въведе и приложи нормалното методологично и технологично управление на паркинг-дейността, с приходите от тази комунална дейност си решават голяма част по разходите на бюджета за заплати и т.н. Никога досега не е давана публичност на тази дейност (като годишни финансови баланси, отчети и т.н.) от общинска фирма “Паркинги и гаражи” ЕООД, гр. София. Всички други останали паркинг-пространства са дадени под наем на разни ЕТ- и ООД-фирми. От всичко това загубите от приходи за общинските власти са огромни. Проблема с паркирането е световен и не само България е изправена пред него, но при нас не са взети навреме необходимите мерки. За това към днешна дата този проблем се задълбочава все повече вместо вече да има ефективна работеща общинска система за контрол върху паркинг-пространството. След влизането на България в ЕС, ние ставаме зависими от политиката на ЕС. България търпи не малко критики от ЕС по отношение на трафика и паркирането в централните части на градовете. Еврокомисията препоръчва да се въведат такси за преминаването през централните градски части на всички европейски държави. Така автомобилното движение ще се изтласка в покрайнините, което ще намали задръстванията и замърсяването на въздуха. Това е записано в документ одобрен от ЕК - "На път към нова култура на градската мобилност". Платеният достъп до центъра е доста спорна идея. Засега тя се прилага само в Лондон и Стокхолм, където е оказала благоприятно влияние върху транспортните проблеми. Жителите на Единбург обаче категорично са отхвърлили таксата през 2005 г., а някои членки на ЕС като Франция и Германия дори са забранили със закон на общинските власти да въвеждат такива плащания. В България от няколко години се лансира идеята за "данък център". Правото за влизане в центъра на столицата ще се купува за година, месец или седмица и ще струва съответно 350, 35 или 10 лева. Таксата няма да отменя плащането за паркиране в непрекъснато разрастващата се "синя зона". Двойното облагане на шофьорите ще превърне влизането центъра в прескъпо удоволствие и трафикът ще намалее. Този европейски проект не успява да спечели симпатиите на българската общност и не се реализира в България. Тази идея предизвика недоволството на фирмите, които зареждат търговски обекти в центъра и куриерските фирмите. От 2003г. наемите за служебни парко места се увеличават двойно с цел служебният абонамент да бъде премахнат постепенно, тъй като сега публичната общинска собственост се отдава противозаконно на частни лица. Същевременно в общинската наредба за обществения ред при използването на пътни превозни средства на територията на Столична община има противоречие. В наредбата е предвидено отдаването на места за паркиране за служебни нужди. В опит да се сложи край на нерегламентираното паркиране в центъра и множеството нарушения на шофьорите, се въвежда изцяло платено паркиране за центъра на София. Друг е въпроса колко това помогна на столичани с техния проблем за паркине. Според общинските съветници това е необходимо за да се осигурят пари за изграждането на нови и специално обособени паркоместа. Това звучи добре, но от 2003г., когато бяха взети тези решения до днешна дата юни 2009г. няма развитие по този въпрос. В този период вместо да се реализират проекти за обособени парко места и паркинги, през 2007г. т. нар. платена „синя зона” бе обявена от Софийски градски съд за незаконна. Съдия Теменужка Симеонова „прогласи нищожността на раздел 2.1 „режим на кратковременно платено паркиране – „Синя зона”, чл 45-49 вкл. и раздел 2.2 „режим на платено паркиране на ППС – „Служебен абонамент”. На практика това решение на първоинстанционният съд отменя правото на Софийска община да печели от местата за паркиране. Чрез това дело бе изразено несъгласието общината да събира пари без да извършва необходимото, за да осигури нормалното функциониране на трафика в София. Съдът постанови, че Столичният общински съвет няма право да нарежда събиране на средства от синя зона. Това влиза в правомощията единствено на кмета. Цените, плащани от шофьорите за заскобяването на автомобилите и вдигането с паяк, не са одобрени от Столичния общински съвет и от 4 г. се събират в разрез с правилата, това излезе в крайна сметка след като бе въведена нова наредба. С решение на Върховен Административен Съд „синята зона” в София е обявена за незаконна. Към Николай Александров - Шефа на “Паркинги и Гаражи” ЕАД са подадени жалби. Корупцията и източването на пари от Паркинги и гаражи ЕАД е изградена по блестяща схема. При над 10000 места в синята зона на ден се отчитат едва една трета от парите , другата час от парите се събира от определени доверени хора в синята зона и се разспределят по горните етажи. Други схеми за източването на фирмата са завишените цени за извършването на услуги, ремонти или закупуването на стоки на многократно по високи цени от реалните. Екстрата „запазено място“ за паркиране, която ползват фирми в столицата, също e незаконна. Върховният административен съд постанови, че "Синята зона" е била регламентирана от некомпетентен орган - Столичния общински съвет, вместо от кмета на града, който по закон се явява стопанин на общинските пътища. Заради решението от юни 2008г. бяха направени извънредни промени в общинската наредба. След това, със заповед на столичния кмет се легитимира зоната за паркиране в центъра. Този правен казус за "Синята зона" е отражение българският проблем с паркирането. Българския шофьор не може да разчита на управляващите да улеснят паркирането му в големите градове. Продължава да стои големият въпрос има ли право "Паркинги и гаражи" да печели от стопанисването на публична общинска собственост и не е ли редно тази дейност да е обект на концесия. Според експерти в съдебния процес, управлението на "Синя зона" е възложена на фирмата през 2002 г. само временно до провеждането на конкурси. Все пак от юни 2008г. заповед на столичния кмет легитимира зоната за паркиране в центъра. Не случайно отделих такова внимание на този правен казус. Той ясно показва, че в нашата държава проблема с паркирането си го създаваме самите ние или по конкретно казано – онези на чиито сме гласували доверие и сме им дали властта да го решат.Вместо решение управляващите го задълбочават. Истината е, че колкото и да се опитваме да направим нашето местно самоуправлнение децентрализирано, то си остава зависимо от висшата администрация. Оттук произтичат редица противоречия в дейността на администрацията и се създава среда за престъпни схеми. Не може управляващите да прехвърлят отговорността на частната фирма „паркинги и гаражи”, защото тя е извършвала престъпната си дейност под шапката на общината. Както се казва в една българска поговорка не е виновен този който яде баницата, виновен е този, който му е дава.

С новата наредба за паркирането различното при новата „синя зона” е, че може да се заплаща чрез смс. Паркинг-асистентът „Мобилна синя зона” е приложение за мобилни телефони, което Бианор създава. С помощта му заплащането чрез смс е много по-лесно и удобно. Услугата позволява да бъде създаден списък от автомобили, при нужда да се избере един или няколко от тях и да се направи заявка за паркиране. Приложението е така създадено, че потребителят да зададе заявка за паркиране за повече от един час, без да се налага да изпраща повторен смс  за това. Още едно от предимствата на системата е възможността потребителят да редактира, т.е. да удължи или съкрати заявката си за паркиране. Идеята за създаване на „Мобилна синя зона” се родила в екипа от софтуерни специалисти на Бианор. Тази система със сигурност улеснява заплащането за паркиране на „синя зона”, но не предоставя нови места за паркиране. Все пак това е един положителен напредък за проблемите с паркирането и неговата полза трябва да бъде отчетена за да се продължи в същата посока.

Ето и какво гласи новата наредбата за организация на движението на територията на Столична община. Според нея въпросите с паркирането са уредени по следния начин: Паркирането на пътни превозни средства /ППС/ на територията на Столична община се извършва само на разрешените, определени и обозначени за това места.
         /2/Престоят и паркирането са забранени:
          1. на място, където превозното средство създава опасност или е пречка за движението или закрива от другите участници в движението пътен знак или сигнал;
          2. до престояващо или паркирано пътно превозно средство от

страната на движението;


          3. в тунели и подлези, на мостове, надлези, стеснени участъци от пътя и в участъци с ограничена видимост;
          4. върху трамвайни и железопътни линии или в такава близост до тях, която може да затрудни движението на релсовите превозни средства;
          5. на пешеходни или велосипедни пътеки и на разстояние, по-малко от 5 метра преди тях;
          6. на кръстовище и на по-малко от 5 метра от тях;
          7. на платното за движение, където разстоянието между пътното превозно средство и пътната маркировка, забранена за пресичане, е по-малко от 3 метра или с пътен знак е забранено изпреварването;
          8. върху пътна лента, предназначена за движение на бавнодвижещи се пътни превозни средства, обозначена с пътен знак.
          9. (нова - Решение № 152 по Протокол № 35 от 12.03.2009) върху или в близост, по-малка от 2 метра от уличните пожарни хидранти.

          /3/Освен в посочените в ал.2 случаи паркирането е забранено:


          1. пред входовете на паркове, училища, театри, кина, предприятия, както и на други места, където е възможно да влизат или да излизат пътни превозни средства;
          2. на платното за движение и на тротоара непосредствено пред входовете на жилищни сгради и гаражи, когато това затруднява достъпа до тях;
          3. на спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници;
          4. на места, определени за инвалиди;
          5. на пътя - за регистрирани пътни превозни средства, свидетелството за регистрация на които е отнето или върнато в Министерството на вътрешните работи.
           /4/По изключение се допуска спиране за престой и паркиране на моторни превозни средства /ППС/ с допустима максимална маса до 2,5 тона върху тротоарите, ако откъм страната на сградите остава лента с широчина не по-малко от 2 метра за преминаване на пешеходците.
           /5/Местата по ал.4 се обозначават с допълнителна табела Т12, с която се указва начина на паркиране на ППС.
           /6/Забранява се паркирането на товарни автомобили с допустима максимална маса над 4 тона, автомобили с ремарке с допустима максимална маса над 2 тона, самостоятелно паркирани ремаркета и каравани, независимо от допустимата максимална маса и на автобуси с над 22 пътнически места по улиците, площадите, паркингите и други площи за обществено ползване с изключение на местата, утвърдени с писмена заповед от кмета на Столична община.
           /7/Забранява се предлагането на ППС за покупко-продажба по улиците, площадите, тротоарните плочници, зелените площи и другите територии за обществено ползване с изключение на местата, утвърдени с писмена заповед от кмета на Столична община.
           /8/На територията на Столична община се забранява нерегламентираното поставяне и/или разполагане върху улици, площади и тротоари общинска собственост на всякакви подвижни, неподвижни и други прегради, знаци, табели, съоръжения и други подобни, които затрудняват и/или препятстват преминаването, спирането, престоя и/или паркирането на ППС и/или пешеходци.
           /9/Всички поставени в нарушение на забраната по предходната алинея подвижни, неподвижни и други прегради, знаци, табели, съоръжения и други подобни подлежат на незабавно премахване и изземване от упълномощените представители на Столична община без да е необходимо предупреждение или предизвестие.
           /10/ Контролът и оперативните действия по предходната алинея се организират и осъществяват от общинското дружество „Паркинги и гаражи”, по ред и при условия определени с писмена заповед на кмета на Столична община.

Ще разгледам една идея за улесняване паркирането и увеличаването на парко местата в големите градове, въпреки че звучи твърде абстрактно тя е един граждански опит за решение на проблема . Идеята принадлежи на д.т.н. инж. Кирил Ризов.Тя е да се направи нова организация на паркирането на МПС с габарити до ниво “ВАН”. Той иска да се популяризира и да се приложи със закон (изменение на ЗДвП и правилника за неговото приложение) и решение на общинския съвет на съответния по-голям град поетапно от същинския център към периферията на града, като се започне от столицата и нейния същински център. С въвеждането й да се премахнат всички видове заграждения, колци, зони, (тип “синя зона”) и т.н., в това число всички видове забранителни знаци за престояване и паркиране, т.е. паркирането и престояването стават безусловни навсякъде, с изключение на местата, ограничени в това отношение на ниво община или ниво държава. Целите са : I. На 100% да се реши проблемът на ПЕШЕХОДЕЦА (гарантирано пространство за безопасно придвижване на всяка улица, достатъчно широко, за да се разминават две бебешки колички за близнаци или две инвалидни колички), при което:


1. Пешеходното пространство е винаги еднакво широко и винаги е откъм фасадите на сградите.
2. Пешеходното пространство може да заема различна ширина от различните тротоари (например ⅓ или ½, или целия тротоар).

II. До 66% да се реши проблемът на АВТОМОБИЛИСТА (гарантирани максимален брой места за безусловно максимално бързо паркиране под ъгъл около 45о на всяка улица), при което:

1. Няма да може да се паркира при наличие на: дърво, стълб, узаконен павилион, подход към гараж или вход на сграда, място за инвалид, място за лек таксиметров автомобил или друго обществено-потребно МПС (например автомобил на социални грижи и т.н.).

2. При еднопосочна улица паркирането ще бъде от едната страна при гарантирано едно платно за движение; ако улицата позволява, паркирането може да бъде от двете страни при гарантирано едно платно за движение.

3. При двупосочна улица паркирането ще бъде от двете срани при гарантирани две платна за движение (по едно във всяка посока); ако улицата не позволява, паркирането ще бъде от едната страна при гарантирани две платна за движение (по едно във всяка посока).

4. Пешеходното пространство се отделя с колчета от местата за паркиране, при което:


─ дължината на колчето е не по-малка от 1м;
─ колчето е с диаметър не по-малък от 50 мм;
─ полагането (побиването) на всяко колче е до средата на дължината му в предварително приготвена дупка с по-голям диаметър, която след полагането (побиването) се запълва със съответния циментов разтвор;
─ колчетата са оцветени в сигнално-жълт цвят;
─ разстоянието между колчетата не позволява на нито едно МПС да се промуши от мястото за паркиране в пешеходното пространство.
5. Бордюрът откъм уличното пространство се залива под ъгъл със съответен циментов или асфалтов разтвор за безпроблемно и удобно качване от платното на тротоара, при което паркирането е винаги с предната част на автомобила към колчетата (по принцип с една маневра), а излизането е със задната част на автомобила към уличното платно (по принцип с една маневра).

6. Със сигнално-жълта непрекъсната линия, успоредна на бордюра и положена върху платното, се фиксират отзад, а с колчетата се фиксират отпред местата за паркиране. Паркиралото МПС не може да се промуши през колчетата отпред, а задният му край не може да бъде зад сигнално-жълтата линия откъм платното за движение, защото ще пречи на движението.


7. Относно местата за престояване на лек автомобил за таксиметров превоз или друго обществено-потребно МПС:
─ тези места са 0 или 1, или повече откъм всеки ъгъл на улицата, а също така са 0 или 1, или повече в зоната за паркиране между двата края на съответната улица, което се определя съгласувано между браншовите организации и общинския съвет на съответния град;
─ престояване на този тип автомобили (с шофьор в колата) не може да става на други места, т.е. качването/слизането/изчакването на клиента не може да става на други места;
─ паркирането на този тип автомобили (без шофьор в колата) е аналогично и безусловно като паркирането на всички останали автомобили.

8. Относно платното(ната) за движение при еднопосочна или двупосочна улица независимо от възможността за паркиране от едната или от двете страни на улицата:


─ ширината на платното трябва да позволява преминаването по всяко време на машина за сметоизвозване, машина за снегопочистване или машина за измиване на платното;
─ общата ширина, при наличието на две платна за движение, трябва да позволява разминаването на две такива машини;
─ паркираните МПС от едната или двете страни на улицата не могат да затрудняват придвижването/разминаването на гореспоменатите машини.

9. Относно режимите на работа на изброените по-горе машини:


─ по всяко време могат да работят само машините за снегопочистване (до 24 часа в денонощието) поради това, че са призвани да улесняват движението, почиствайки платното от натрупалия се сняг. Важното е кметът на всеки по-голям град, разделен на райони, да осигури по минимум една машина на район, така че всички машини да излизат едновременно, всяка във своя район и по предварително изготвен план да минат през всички улици на района, като се започне от тези с по-голям към тези с по-малък трафик;
─ само от 22 ч. до 6 ч. трябва да работят машините за сметоизвозване и за измиване на платното, когато трафикът навсякъде е минимален;
─ само от 22 ч. до 6 ч. трябва да се извършва зареждането на магазини, заведения за обществено хранене, офиси и т.н., когато трафикът е минимален в същинския център на София и по-големите градове; това зареждане извън същинския център към периферията на столицата и по-големите градове може да се извършва в част от останалите часове на денонощието или non-stop 24 часа в денонощието, т.е. на всеки магазин, заведение за обществено хранене, офис и т.н., съгласувано с общинския съвет на съответната територия под табелата за работното време се поставя табела за времето, през което може да се зарежда съответния обект.

10. Относно работата на “паяците”:


─ всички табели, свързани с тях се махат, тъй като паркирането на МПС навсякъде е безусловно, с изключение на местата ограничени в това отношение на ниво община или ниво държава;
─ паяците вдигат и пренасят на наказателните паркинги виновните МПС само в три случая:
1) МПС, чиято предна част се е промушила през ограничаващите колци чрез пречупване или отрязване на едно или повече от тях;
2) МПС, чиято задна част е зад сигнално жълтата лента в платното за движение;
3) МПС, паркирано на ограничено в това отношение място на ниво община или ниво държава.

11. Неприкосновеното пешеходно пространство предполага:


─ никой, никъде, никога не може да затваря за движение на МПС една улица, освен в случаите на частичен или основен ремонт, пожарообезопасяващо мероприятие или друго мероприятие от този тип;
─ никой, никъде, никога не може да отнема част (малка, средна, голяма) от неприкосновеното пешеходно пространство в полза (потребление) на магазин, заведение за обществено хранене, офис и т.н.;
─ виновните в това отношение се наказват с:
1) висока парична глоба;
2) два пъти по-висока глоба при повторно нарушение;
3) отнемане на съответното разрешение/лиценз за търговска дейност с цел провинилите се фирми да кандидатстват отново, но по общия ред и да го губят завинаги при повторно отнемане на разрешението/лиценза.

Идеята на този инжинер звучи до голяма степен като една привлекателна утопия. Желания ефект не би могъл да се постигне, защото има много фактори, чието въздействие и роля не са взети в предвид. Идеята изразява едно наивно мислене, че цялата общественост ще вложи всичките си усилия за постигането на тази цел. Тогава къде е ролята на държавата? Подобно мислене е провокирано от липсата на действия от страна на държавата. Много българи, които са недеволни от управлението си мислят, че държавата е само пречка на демокрацията.Тя трябва да се премахне за да съществува пряка демокрация и „идеално управление”. Все пак това е идея произлязла от народа и неговото мислене. Колкото реално или нереално да звучи, нефункционирането на публичните институции провокира некомпетентни лица да търсят решения на проблеми от които са потърпевщи, но не влизат в компетенциите им.

Други идеи за улесняване на паркирането идват от експертите по паркинг системи. Те биват предложени като алтернатива пред управляващите в чиито ресори стои проблема с паркирането. Като основен изход за този проблем, продължава да се сочи изграждане на нови подземни и надземни паркинги. Новото в идеята е, че това ще става предимно чрез смесени дружества на общинската фирма със стратегически инвеститори, избрани чрез конкурс. Става въпрос за концесия. Концесиониране препоръчват и консултантите от японската фирма „Падекю“ в доклад за паркирането в София. Проблемите със задръстванията и с недостига на места за паркиране в центъра на София ще се решат чрез две системи - наречени Park and Rade и Pay and Display. Първата предвижда да се изградят паркинги до началните станции на метрото. Там хората ще оставят колите си и след това ще се придвижват с градския транспорт до центъра. Цените в тези паркинги ще бъдат символични, за да бъдат мотивирани столичани да използват услугата.Според втората система в синята зона са монтирани паркометри. Има и апарати за безкасово плащане. Таксата за паркиране се плаща чрез SMS. С въвеждането на системата се повишива събираемостта на таксите и така се осигуряват пари за изграждане на нови паркинги или разширяване на съществуващите.

Етажните паркинг системи от смесен вид са модификация на подземните, като част от етажите са под земята, а друга част над земята. Обслужват се по същия начин както подземните – с асансьорна уредба, която придвижва колите вертикално и хоризонтално до съответното място. Специално място в този тип системи заема системата за фамилни къщи. Това е модул на два или три етажа, при който долните една или две платформи влизат под земята, или остават над земята. При необходимост могат да се монтират няколко такива модула един до друг, или на различни места в парцела. Ефективността им се определя от минималната заета площ – на практика на мястото за паркиране на една кола се поставят две или три коли, ниска себестойност и минимален разход на електроенергия /задвижването се осъществява от двигател 2.3 kW/ при максимално време за получаване на колата – 45 сек. Предимствата на етажните паркинг системи са:




1. Използване на минимум площ за паркиране на максимум коли.


2. Максимално оползотворяване на площите за застрояване.

3. Свободни улици и тротоари.

4. Екологичен ефект – няма изгорели газове от маневри за паркиране.

5. Сигурност против кражби.

6. Пълна автоматизация, включително автоматично плащане.

7. Лесно и бързо обслужване.

8. Игнориране на човешкия фактор.

9. Голям социален ефект – „червени точки” за кметовете.

10. Бърза възвращаемост на инвестицията.

Нека да направим сравнение как системите за паркинги в центровете големи градове в света функционират и къде паркирането в центъра е най-скъпо. Пример, където няма безплатно паркиране е австрийската столица Виена. Там при 1.6 млн. жители броят на местата за паркиране е 50 хиляди. Всеки жител си плаща годишен наем между 135 и 240 евро, за да паркира в определена зона. Отделно в града има и буфер паркинги, където може да се паркира за кратък престой при цена от 2.5 евро на ден. От това общината прибира 50 млн. евро на година. Разликата е, че там системата функционира, не се злупотребява и така се създават нови места за паркиране. Все пак е трудно правим реалистично сравнение, защото австрийския стандарт на живот е по-висок от българските стандарт. Най-скъпо паркирането в света е в Лондон. Паркирането на автомобили в Сити, финансовия център на столицата на Англия, струва средно 68,07 долара на ден и $1 166,87  на месец. Малко по-евтино е в Уест Енд, развлекателния район на града - 1 135,76 долара на месец. На второ място по цени за паркиране се оказва Сидни. Да се остави автомобилът из улиците на австралийския мегаполис струва $774,76 месечно, а в Перт, който заема четвърта позиция - 610,42 долара. Между Сидни и Перт попада Хонгконг. Жителите и гостите му плащат месечно 642,40 долара. В САЩ най-скъпото място за паркиране е Ню Йорк и неговият Среден Манхатън (Midtown), където шофьорите дават средно по 585 долара на месец. В Европа вторият в списъка след Лондон е Стокхолм ($508,92), в същото време в Латинска Америка най-скъпият за паркиране се оказва чилийският Сантяго ($200). В Близкия Изток с високи цени при паркирането са Тел Авив и Дубай с еднакво месечно заплащане на услугата($198,48). В Африка първи се нарежда Кейптаун ($137,77). Най-евтиното паркиране в света е в индонезийската столица Джакарта,  където месечната цена на услугата е едва 26,07 долара. Проблема с паркирането съществува в световен мащаб. За решението на проблема с непрекъснато нарастващия брой на автомобилните превозни средства, техния трафик и тяхното паркиране, трябват пари. Този извод се стига, защото дори и да се вземе част от тротоарите в бъдеще пак ще липсват места. Това решение ще има краткотраен ефект. Необходима е дългосрочна формула, която да се прилага при недостиг на места. Света става все по глобален за това може да се търси алтернативна помощ от ефекта на многото автомобили, от тези които ги произвеждат. Европейските институции в лицето на ЕС, е добре да разработят програма на финансиране на проекти за изграждане на паркинги. Тези проекти да се финансират от производителите на автомобили. Това ще е най-доброто решение, защото автомобилопроизводсвото е пряко заинтересовано от това да има места за паркиране. Прозводителите на коли също така са специализирани в изграждането на най-различни типове паркинги. Едно съвместно сътрудничество между институции на ЕС, държавни институции и частни инвестиции би решило проблемите свързани с финансирането на българските проекти за изграждане на паркинги в цялата страна. Ролята на държавата и общинските институции е да осигуряват законосъобразно и ефективно изграждане на проекти. Необходими са хора в управлението, които да търсят и договарят инвеститори. За да се реализират подобни проекти държавата и общините имат задачата да осигурят благоприятни условия за инвестиции.



Сподели с приятели:


©zdrasti.info 2017
отнасят до администрацията

    Начална страница